Conflicto bélico de Medio Oriente produce un efecto dominó en la logística mundial

El Estrecho de Ormuz es uno de los puntos de estrangulamiento marítimos más críticos del mundo. Por allí transita una cuarta parte del comercio mundial de petróleo transportado por vía marítima, además de volúmenes significativos de gas natural licuado y fertilizantes.

La actual escalada militar en la región interrumpió los flujos marítimos a través de este paso con efectos negativos sobre las cadenas mundiales de suministro.

“Las predicciones por el alza en el precio del combustible son pesimistas. La posibilidad de trasladar el aumento al costo del flete a veces se enfrenta a contratos que ya están cerrados. Esto puede licuar entonces toda la ecuación de rentabilidad de las navieras. La disponibilidad de combustible también es un tema a considerar”, dijo a Transport & Cargo Fernando Maggi, presidente de la naviera Ocean Network Express (ONE) Argentina.

A juicio del directivo, el problema más grande que se viene es el colapso en los puertos de trasbordo por la cantidad de buques hoy frenados por la escalada bélica.

“Obviamente se va a afectar la cadena logística mundial. Incluso en Argentina, porque si bien el conflicto queda lejos, el coletazo lo vamos a sentir de todos modos”, destacó Maggi.

En la misma línea, Gabriel Taberna, presidente de Talwin Transport Service S.A. se refirió a “cancelaciones y cambios de itinerarios que ya se observan en las navieras con el consiguiente impacto en tiempos y costos de flete”.

Tremendo golpe

Aitor Cabo Rivera, experto en seguridad operacional y gestión de buques señaló que el combustible representa habitualmente entre el 30% y el 60% de los costos operativos de un buque, y la flota mercante mundial consume cada año entre 250 y 300 millones de toneladas de fuel.

“Antes del conflicto, el combustible marino más utilizado se situaba alrededor de u$s 500 por tonelada en los principales hubs de suministro. En pocas semanas el precio superó los u$s 1.050 por tonelada, lo que supone un incremento cercano al 110 %. A esto se suma otro factor que quienes operan buques conocen bien: el aumento de los seguros de guerra”, aseveró Cabo Rivera.

Aníbal Martín Rolla CEO & Founder en Febo Energía destacó que “antes de la guerra, cerca de 100 barcos cruzaban el Estrecho de Ormuz cada día, la mayoría cargados de crudo, gas y derivados. Hoy el número es prácticamente cero, no porque Irán tenga una armada que lo impida porque EEUU la hundió en los primeros días. Le alcanza con unos cuantos drones baratos para que las aseguradoras dejen de cubrir el tránsito. Es un cierre por seguro, no por bloqueo naval. Nadie lo anticipó, ni siquiera la Casa Blanca”.

Frente a este escenario, la International Energy Agency (IEA) aprobó la mayor liberación de reservas estratégicas de su historia: 400 millones de barriles en votación unánime de 32 países.

“El problema de fondo es que reabrir el estrecho es mucho más difícil que cerrarlo. Para que los seguros vuelvan a funcionar, las primas bajen y las navieras retomen las rutas, primero tiene que haber un cese del fuego, y luego habrá que convencer a los mercados de que es estable. Ese proceso lleva semanas, no días”, anticipó el especialista.

Mientras tanto, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció que el país comenzará a escoltar barcos a través del Estrecho de Ormuz para protegerlos de posibles ataques del régimen iraní.

Marinos mercantes

La Organización Marítima Internacional (OMI) estima que alrededor de 20.000 marineros permanecen a bordo de barcos varados a través del Golfo Pérsico.

“Los marinos no son parte de este conflicto, pero están cada vez más atrapados en su camino. Estos son hombres y mujeres que simplemente están haciendo su trabajo en el mar”, dijo Joe Kramek, presidente y CEO del Consejo Mundial de Navegación.

La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) que agrupa a más de 730 organizaciones y cerca de 16,5 millones de trabajadores del transporte en 150 países también expresó su preocupación.

“Esa exposición de los marinos que trabajan en buques mercantes a los riesgos para su vida y su seguridad es totalmente inaceptable”, manifestó David Heindel, presidente de la Sección de Gente de Mar de la ITF.

Si bien los marineros pueden negarse a navegar por la zona de alto riesgo, muchas navieras, en especial de contenedores, desvían sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza. Esto agrava los problemas con la cadena de suministro, los plazos de entrega y la permanencia prolongada de los marineros a bordo.