Stellantis lanza su marca china pero alerta por el peso de los impuestos en la producción y los precios

El miércoles, Stellantis dio inicio formal a su 2026. Inauguró el Summer Car Show, stand sobre la Ruta 11, entre Villa Gesell y Cariló, donde la automotriz que más vehículos vende en la Argentina -uno de tres en 2025- exhibe la gama actual y, también, anticipa lanzamientos de sus marcas.

Esa tarde, Martín Zuppi, CEO del grupo europeo en el país, anunció 30 novedades para los próximos meses. Además, confirmó la llegada de Leapmotor, marca china de autos eléctricos del holding, con la que el ejecutivo, cuenta en su charla con este cronista, tiene ambiciosos objetivos de volumen al calor de un sol, el mercado interno, para el que, si bien moderado, vuelve a proyectar crecimiento.

Sin embargo, como todas las grandes automotrices, Stellantis tiene dos negocios en la Argentina: la venta de autos, por un lado; la producción y exportación de vehículos, por otro. Y, en este horizonte, se ven nubes. A la misma hora que Zuppi hacía su presentación, la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) difundió los datos finales de 2025. La industria automotriz argentina cerró su segundo año consecutivo en baja: 3,1%, a 490.876 unidades fabricadas, arrastrada por una caída del 10,8%, a 280.589 vehículos, en sus exportaciones, principal razón de ser para la producción local.

La cámara de las terminales -que Zuppi presidió hasta noviembre, después de dos años seguidos de mandato- lo explicó en la pérdida de competitividad. Más que al tipo de cambio, apuntó al lastre impositivo. En particular, el provincial y municipal.

“Si eso no cambia, corremos el riesgo de que se siga así: que sigamos perdiendo volumen. Ese es el problema”, observa el ejecutivo, que el año pasado culminó un plan de inversiones de u$s 385 millones que alumbró dos nuevas pick-ups nacionales: Fiat Titano y RAM Dakota.

“Ojalá los municipios puedan entender que la competitividad ayuda al desarrollo laboral y a las inversiones. No es cuento”, agrega, y advierte: “Si, el día de mañana, es muy caro producir en la Argentina y alguien toma la decisión de dejar de hacerlo por eso, todos seremos culpables”.

¿Cómo fue el cierre de 2025? ¿Dentro de lo que esperaba?

En general, terminó como pensábamos que iba a terminar. Aunque con alguna caída en el último trimestre, que se extendió un poquito luego de las elecciones. Cuando se acercaba octubre, teníamos en claro que podía haber alguna baja. Pero esa caída se sostuvo hasta diciembre. Recién en los primeros días de enero las ventas retomaron velocidad. Están un poco mejor, más allá de la estacionalidad (N.d.R.: es históricamente el mejor mes del año).

¿Cómo fue el cierre para Stellantis, en particular?

Terminamos muy bien, con 30,5% de share contra 29,7% que habíamos tenido en 2024. Claramente, con muchos desafíos por delante. Las marcas chinas están creciendo y ese volumen alguien lo está perdiendo. Estamos animados. La llegada de Leap (sic) nos va a permitir entrar en ese mundo. Nos permitirá recuperar algo de lo que, seguramente, vamos a perder. No sólo nosotros: por más apertura de mercado y oferta de productos, todas las marcas tradicionales pierden un poco. Ese cambio del mercado se vio en el ranking de modelos.

¿Por qué?

En 2024, el Peugeot 208 había sido líder con 7,2% de share. Este año, el líder (N.d.R.: Toyota Hilux) lo fue con 5,3%. Antes, con esa participación, terminabas quinto. Ahora, con un mercado tan atomizado, sirvió para terminar primero. De todas formas, estamos animados. Si tenés productos y novedades por delante, lo que viene es raro que sea malo.

Stellantis anunció 30 novedades para 2026. Es un número importante.

Sí. Son novedades, no sólo lanzamientos. Ese número también incluye renovaciones de producto. Vamos a terminar el año con siete marcas, incluyendo Leap. Significa que vamos a tener, promedio, cuatro novedades por marca. Hay mucho viniendo. Citroën tiene el C4 en dos versiones, llegará el C5 Aircross, vamos a tener la versión europea del C3. También habrá novedades con Jeep, con Fiat. Un montón de cosas. Hay opciones para ver por donde vas mejor o vas peor, por dónde sos más competitivo…

Ya mencionó dos veces a Leapmotor, la marca china del grupo. ¿Cuál es el objetivo?

Posicionarnos con una de las marcas de Stellantis fuerte en ese mercado, con esta oferta de vehículos chinos pero con la impronta de automotriz histórica a nivel global. Hay una gran ventaja para Stellantis y Leap que no tienen otras marcas chinas en la Argentina: cuando compres un Leap, más allá de que el producto es espectacular y que su posicionamiento de precio debería ser interesante, vas a tener el respaldo de una compañía como Stellantis. Esto es que, si me compro un Leap en Buenos Aires y se me rompe en Jujuy, pueda a ir a un concesionario de Stellantis y lo pueda reparar. Es una gran ventaja que otras marcas chinas, por lógica, no van a tener porque sus redes son más acotadas.

¿Independientemente de que el concesionario no sea específico de Leap?

Cualquier concesionario de Stellantis va a poder atender un Leap. La capilaridad que tiene Stellantis en la Argentina, con todas sus marcas, es gigantesca a nivel asistencial y de ventas. Eso, para nosotros, es una ventaja enorme. El cliente comprará una marca china que, a nivel de producto, es espectacular. Pero con la ventaja de tener servicio en cualquier parte del país que estés. ¿Por qué eso es un diferencial? La realidad es que los autos chinos son buenos. Hay buena oferta, buenos precios… Pero una pregunta que clientes e, incluso, amigos me hacen mucho es si, ante un problema con el coche, lo pueden arreglar.

¿Qué volumen proyecta para Leap?

Es difícil de estimar porque no sabemos cómo entrará la marca a nivel de aceptación. En nuestra cabeza, está buscar entre un 2% y un 3% del mercado. A régimen anual, unas 1800 unidades, sobre un total de 600.000 patentamientos. Es lo que deberíamos buscar. Jeep terminó 2025 con 3,8%; Citroën, con 4,2%. Si tenés Leap con 3%, tiene una importancia grande. No es que venimos a probar a ver qué pasa: es una apuesta grande, importante, para hacer número. Además, en 2027, está confirmada la producción regional en Brasil. Eso también es otro diferencial.

¿Por qué?

Hoy, tenemos un mercado abierto. No sabemos si mañana, en 2027 o 2032, gana Juan Pérez y lo cierra de nuevo. ¿Qué haces entonces con las marcas chinas? Acá, en cambio, habrá producción en Brasil. ¿Cómo sé, hoy, si tengo continuidad en el flujo extrazona? Si no sigue el cupo para importar sin arancel, ¿qué hacés entonces con la red? Leap tiene esas dos grandes ventajas: la producción regional desde el próximo año y el nivel asistencial de Jujuy a Ushuaia.

¿Qué mercado total proyecta para este año?

No somos tan optimistas como otras marcas, que hablan de 700.000 unidades. Para nosotros, va a ser entre 5% y 10% más grande que el mercado que tuvimos en 2025. Eso serán entre 620.000 y 650.000 unidades. En lo de 700.000, hay mucho de expresión de deseo. Nosotros sí vemos que el mercado crecerá. Si las condiciones actuales más o menos se mantienen, tenemos financiación, las cosas no cambian para mal, la macro se sostiene y no hay grandes diferencias de precios por una devaluación o inflación, da para un mercado de más de 600.000 unidades. Es un volumen que está bien para la Argentina. Es interesante.

El año pasado, la financiación fue un factor de crecimiento y promedió entre 40% y 50% de las ventas de 0 km. ¿Ese porcentaje debería ser un piso?

Si tomás el volumen global, lo que sucede en Europa o los Estados Unidos, donde 70-75% es financiado, es un porcentaje bajo. Si tomás lo que venía pasando en la Argentina, con tasas muy altas y 20% financiado, es alto. No creo que sea un techo. La lógica es que un mercado automotor como el argentino debería estar financiado entre un 60% y un 70%. Con lo cual, tengo fe de que esa participación crezca. Tiene que haber dos cosas para eso.

¿Cuáles?

La primera: tasas de interés bajas para que los créditos no sean tan caros. Y, en segundo lugar, que la gente tenga expectativa de una macro estable. Que se pueda embarcar en una deuda para comprar el auto sabiendo que puede pagar la cuota. Que haya una política estable dese lo laboral, desde lo económico… No sé si pasará o no. Pero es lo que la gente necesita para comprar el segundo bien más importante para una familia después de una casa. Si se mejora un poco lo que pasó en 2025, debería haber un porcentaje mejor.

¿Que no sea un año electoral es positivo para eso?

Debería ser un año más normal. Las elecciones son siempre en años impartes. Uno par debería ser con relativa calma, al menos, desde lo político. Eso (que no haya elecciones) no genera tanto movimiento, tanta efervescencia. El año que viene habrá presidenciales y va a ser muy movido. En 2026 debería haber cierta calma.

¿Bajarán los precios de los 0 km?

No hay de dónde cortar más. Cuando vas al deep dive de la rentabilidad, el concesionario está poniendo mucho porque está recortando mucho su rentabilidad. A las terminales, no nos queda prácticamente nada para cortar. Es la manta corta. No tenemos mucho de dónde sacar. Un mercado abierto y con gran oferta te obliga a ser competitivo en precios. Llegamos a un punto en que ninguno ya tiene más para poder dar.

¿No van a bajar entonces?

Si querés que los precios de los autos bajen, debería ser del lado de los impuestos. Si los impuestos bajan, los autos van a bajar. Nuestra rentabilidad es menos de un tercio que hace un año y medio, y vemos los números de los concesionarios: tienen operaciones muy complejas, con mucho descuento y poca rentabilidad. De dónde bajar, si no es por lo impositivo, es complejo.

Enlazo lo comercial con lo industrial: la producción y exportaciones cayeron en 2025. Adefa apuntó contra los impuestos por la pérdida de competitividad exportadora.

Sí. El Mercosur da seguridad para producir regionalmente. Pero, en el comparativo con otras regiones, la Argentina está bastante complicada a nivel de costos para producir. No quiere decir que sea imposible. Pero te empezás a cruzar con operaciones en otros países que son más competitivas o baratas. No digo que vaya a suceder. Pero, si en la Argentina volvés a tener un mercado cerrado, necesitás producir localmente. La decisión de sostener la producción es por si llega a pasar algo así. Pero, hoy, está bastante complicada a nivel de costos. Hay mucha carga impositiva.

El problema hoy es más provincial y municipal que nacional. No se vislumbra que haya una solución a mediano plazo.

Ese es un punto importante. Hay mucha carga de impuestos provinciales, municipales, de sellados… No sé si se puede resolver fácil. No tengo los medios; me encantaría. Pero no sé cuál es el camino para resolverlo. Hay mucho de política. También, de la situación de cada municipio y su recaudación para poder sobrevivir. No sé cuál es el trato de ellos con el Gobierno. Pero la carga impositiva provincial y municipal es pesada. Ojalá los municipios puedan entender que la competitividad ayuda al desarrollo laboral y a las inversiones. No es un cuento. Es así. Si, el día de mañana, para nosotros, es muy caro producir en la Argentina y alguien toma la decisión de dejar por eso, todos seremos culpables.

Por lo pronto, ya costó dos años consecutivos de pérdida de producción.

Sí. Y, si no cambia, corremos el riesgo de que siga así. Que sigamos perdiendo volumen. Ese es el problema.

¿Cuántas exportaciones perdió Stellantis?

Hicimos 50.000 unidades en 2025. Un poco tiene que ver con algo de competitividad pero, también con la baja de volumen que tuvimos en Córdoba por el ramp-up productivo de Titano y Dakota. Para este año, planeamos 66.400. Significa retomar más o menos el volumen de exportación que tuvimos en 2024. Esa es la estimación a hoy. Hay que ver cómo juega el tipo de cambio a futuro para ser competitivos, básicamente, en Brasil, que es a quien le vendemos. Es día a día entender cómo juega la macro para aumentar (o no) los volúmenes de expo.

¿Qué volumen de producción definió?

Entre Córdoba y El Palomar, hicimos 138.500 el año pasado y haremos 142.600 en este. Por el momento, es el número que manejamos. Las exportaciones van a ser el 47% de la producción. Para mí, todavía, es medio corto.

¿Por qué “medio corto”?

Cualquier planta subsiste y es sustentable con una exportación fuerte. El 60% se tiene que exportar. Si no, podés tener un problema futuro. Es la economía de escala que necesitás a nivel de costos.

Con el nuevo sistema de bandas actualizables, pareciera que el dólar en torno a $ 1500 es un valor cómodo para el Gobierno. ¿Mejora en algo la competitividad exportadora? ¿O, para una empresa, vale más porque da previsibilidad?

Con $ 1500, es más fácil hacer el cálculo (ironiza)… Si la pregunta es si está atrasado, no lo sé. A nosotros, nos conviene algo que nos permita generar rentabilidad y negocio. Si tenemos una devaluación y pasa a valer $ 2000, nos va a complicar mucho la importación de vehículos y de piezas para producir. Pero nos permitirá exportar. Si baja a $ 1200, todo lo contrario. Siempre hay que buscar un equilibrio.

¿Hoy como está?

El tipo de cambio hoy está equilibrado. Prefiero tenerlo y previsible a que me lo cambies todos los días. Todo tiene sus pros y sus contras. Tenemos que adaptar nuestra exportación, importación y oferta a lo que nos permite el tipo de cambio. Siempre, atentos a lo que puede pasar: la Argentina es imprevisible y entretenida en ese sentido.

Hace unos meses, en el acto de inicio de producción de Dakota, puso en segundo plano el valor del dólar y destacó lo que significa poder pagar en el exterior sin problemas.

Es que eso es vida normal. La Argentina está muy acostumbrada a que lo anormal sea normal. Tenés que poder pagar las cosas que comprás, las que te mandan, los acuerdos que cerrás… Tenés que cumplir. No lo tomo como algo excepcional: lo excepcional era no poder hacerlo. Era muy difícil de explicar. Era como ir a la pandería y no pagar. A la quinta vez, el panadero no te da más pan. La Argentina vivió de fiado. No puede ser así.

Se normalizó la operatoria.

Pensalo de esta manera: ¿cuál me sirve, si tengo un riesgo por tipo de cambio de una deuda que no sé cuándo voy a poder pagar y si puedo contabilizarlo? Es como que me digas qué preferís: ganar $ 1000 por mes y te los pago ahora, o ganar $ 2000, te pago $ 100 y el resto no se cuándo ni a qué valor. Imaginate a cuánto debería vender un auto que le compro a mi fábrica en Brasil el 1º de enero y se lo pago el 1º de septiembre. ¿A cuánto lo tengo que vender? ¿A cuánto hedgearlo contra la cobertura de tipo de cambio, si la expectativa es que haya un ajuste, no sé, del 40%? Aumento 40% el precio. Es ilógico. Como que vayamos a comprar un par de zapatillas que hoy vale $ 200.000 pero lo pago en septiembre por u$s 130 al valor del dólar en esa fecha. Andá a saber a cuánto lo pago… Es medio ilógico. Son las cosas que mucho no se toman en cuenta. Pero que, para nosotros, es fundamental.

¿Queda deuda comercial pre-diciembre 2023 pendiente?

Había quedado una parte. Pero la estamos resolviendo. Nos queda. Ya, con el sólo hecho de que seas pagador y tengas chances de pagar, baja la espuma de no ser pagador. Cualquier persona a la que le debés plata y le mostrás todos los meses que le estás pagando te quiere un poco más que al que le decís que no tenés ni idea de cómo ni cuándo le vas a pagar.

Ahora, además, se va a poder volver a girar dividendos.

Sí. Hay que ver qué queda sobre los dividendos porque la rentabilidad está golpeada. Pero es la normalización de una vida más acorde a un mercado de una economía lógica. No del Primer Mundo pero sí algo más normal.

El año pasado, Stellantis lanzó sus pick-ups medianas fabricadas en el país. ¿Cómo marchan?

A la gente, le gusta mucho Dakota. Los concesionarios están muy animados. La gente ve un producto importante, interesante. Lo veíamos. Con el volumen, no hay expectativa grande hasta marzo, que empieza el conocimiento del modelo. Lo estamos mostrando ahora en el Summer Car Show y en Mar del Plata. Es el primer contacto que mucha gente tiene.

¿Y con Titano?

Los volúmenes son los que pensábamos. Nos llegó un poco más tarde el plan de ahorro. Eso nos puede servir bastante. El 50% de la venta de Titano debería venir por el plan, que se lanzó en julio. Así que la madurez del plan empieza ahora. Estos dos, tres meses van a ser importantes. En diciembre, se vendieron más planes de ahorro de Titano que de una de sus principales rivales. El plan de ahorro es un canal que le va a servir mucho a Titano.

¿Se exportan sólo a Brasil?

Por el momento, sí. Hay opción de otro mercado, que se está relevando. Pero, por ahora, sólo a Brasil. Los volúmenes de Titano son los que habíamos acordado. Hay que ver ahora con Dakota, que se lanza en marzo allá. Todavía tenemos que esperar.

Con estos dos productos, se cerró el último programa de inversiones, de u$s 385 millones. ¿Se está trabajando en el próximo? ¿Para radicar qué nuevos modelos?

Por el momento, no tenemos nada muy nuevo. Palomar tiene dos productos (Peugeot 208 y 3008) que tuvieron inversiones hace poco. En la industria automotriz, los proyectos son a siete, ocho, 10 años. Cronos se lanzó en 2017. El 208 tiene dos años de antigüedad; el 2008, un año y pico. Son dos modelos extremadamente vigentes y nuevos. En Córdoba, Titano y Dakota son dos inversiones muy recientes. No se piensa hoy en una inversión para nuevos modelos, sino en desarrollar los que tenemos y mejorar el autopartismo, los proveedores.

¿Cronos sigue?

Por el momento, tenemos continuidad. El producto funciona. Terminó tercero en ventas el año pasado. Tener un modelo así y pensar en un cambio o en discontinuarlo, por más que tenga sus años, sería una locura. De hecho, tenemos alguna novedad para Cronos. Modificaciones estéticas, de equipamiento, para ir aggiornándolo.

En Palomar, el año pasado se inició la producción de versiones híbridas de 208 y 2008 que se exportan a Brasil y se lanzarán en 2026 en la Argentina. ¿Se trabaja en sumar versiones híbridas de las pick-ups? Otras rivales ya lo anunciaron o están por hacerlo.

Por el momento, no. Tienen motorización turbodiésel y, a fines de 2026, va a llegar el motor producido en Córdoba. Pero siempre sobre motorización turbodiésel. No tenemos por el momento un desarrollo para “hibridizar” las pick-ups. No está en el radar.

También en términos de proyectos: Stellantis invirtió, entre otras cosas, en la generadora de energías renovables 360Energy. Había planes de desarrollar proyectos para el grupo en Brasil y Europa. ¿Se avanzó?

Se avanzó. 360 ya tiene un parque solar instalado en Córdoba y trabaja para cerrar en Palomar. También está trabajando sobre movimiento de suelos en Brasil y, en Europa, con diseño y opciones para plantas en España e Italia. Probablemente, para mediados de año, podamos tener algún tipo de activación respecto del parque solar.

Así como invirtió en 360Energy, el grupo también lo hizo en minería (McEwen Copper), retail (Norauto) y autopartes. ¿Sigue mirando nuevos negocios? ¿De qué tipo?

Por el momento, acá en la Argentina, no. Ahora que está la posibilidad de girar dividendos, pagar las importaciones y bajar la deuda comercial, no tiene mucho sentido resguardarte financieramente invirtiendo en compañías para sostener el valor. Sobre todo, cuando tu producción actual no es tan competitiva. No estamos en condiciones de salir de los negocios que adquirimos. Pero, tampoco, pensamos en desarrollar nuevos horizontes. Por el momento, no vamos a tener novedades en se sentido. Tratamos de bajar la deuda comercial. Acomodarnos y ver qué pasa en 2026, que sea un año relativamente estable para poder trabajar bien.